Зимой, весной, летом и осенью — во время всевозможных погодных условиях эксплуатации — эксперт «Фонаря» Константин Кошкин вместе с сотрудниками «Белгородэнерго» сравнивал автомобили с разными типами двигателей, чтобы понять, какой использовать эффективнее. Изначально не было задачи сравнивать ходовые качества используемых автомобилей, их максимальную скорость или время разгона до 100 километров в час, мы не сравнивали автомобили по высоте клиренса или объёму багажного отделения. Точнее сказать, не планировали сравнивать, хотя уже в процессе эксперимента во время общения с водителями и при анализе пройденных маршрутов и работы бригад выяснилось, что при выборе территории, которую будет обслуживать тот или иной автомобиль, клиренс и объём багажника — немаловажные факторы. Всё-таки на них нужно обращать внимание при планировании маршрутов.
Напомним, что всего в эксперименте участвовало 18 автомобилей, по шесть на каждом виде топлива: бензине, метане и электрической энергии. При этом некоторые электромобили, помимо зарядки электрической энергией, требовалось зимой заправлять ещё и дизельным топливом, потому что они были оборудованы автономными отопителями. Все виды транспорта использовали бригады по учёту электроэнергии и оптимизации потерь Белгородских электрических сетей «Белгородэнерго», чтобы снимать контрольные показания, проверять приборы учёта и проводить другую работу.
Как и что именно мы анализировали?
Как основной сравниваемый показатель выбрали эксплуатационные затраты в пересчёте на один километр пробега каждого автомобиля. Учитывали расходы на покупку автомобиля, необходимые к уплате в силу закона налоги и сборы, расходы на страхование гражданской ответственности, а также топливо, техническое обслуживание, работы по сертификации и проверке оборудования, внеплановые ремонтные работы, если они требовались. Такие показатели, как, например, восстановительные работы в случае ДТП, стоимость оплаты парковок или штрафы за нарушение ПДД водителями, во время эксперимента не учитывались. Фактически в расчёте фигурировали только те показатели, которые сравнимы для каждого типа автомобиля и не были уникальны. Анализировали каждый из 18 автомобилей, каждый показатель затрат пересчитывали в расчёте на один километр пробега, а потом выводили средние показатели по типу двигателя. В итоге получились три цифры затрат на один километр пробега в зависимости от типа двигателя.
При переходе с зимнего на летний режим использования и обратно все водители автомобилей, участвующих в эксперименте, выполняли сезонный осмотр машин, меняли резины на соответствующую сезону, проводили все необходимые регламентные работы. Дополнительно при переходе на зимний режим проверяли работоспособность автономных дизельных отопителей на электромобилях, так как летом они практически не использовались.
По впечатлениям самих водителей перед началом эксперимента и после его завершения за год использования машин кардинально ничего не поменялось. Так же, как и в начале эксперимента, они выделяли лёгкость управления и запуска, быстроту прогрева салона в зимний период у маленьких JAC, удобство использования в районах ИЖС у полноприводных NIVA и УАЗ, вместительность большого багажника и недостатки шумоизоляции «каблучка» Renault Kangoo.
Что в итоге?
Если посмотреть на цифры, то эксплуатационные расходы за время эксперимента у автомобилей отличаются достаточно сильно. Удельные затраты во время езды на электромобиле в пересчёте на один километр оказались в 3,4 раза меньше, чем при поездках на автомобиле с газомоторным топливом, а также в пять раз ниже, чем на машине с бензиновым двигателем. При этом разница в расходах на автомобиль на бензине и на газомоторном топливе составила почти полтора раза. Расходы на эксплуатацию электромобиля оказались заметно ниже расходов на автомобили с другими типами двигателей.
Безусловно, учитывая планируемый средний срок эксплуатации машин — около десяти лет — и принимая во внимание возможную замену частично деградировавших частей батарей на электромобилях, цифры немного изменятся, но кардинально картину это не поменяет.
— Самый главный итог эксперимента для нас — мы цифрами и аналитическими выкладками подтвердили результативность использования электротранспорта для того круга задач, который определили в самом начале эксперимента. Основная функция этих машин — перемещение мобильных бригад по учёту электроэнергии для выполнения производственных задач в пределах территории города и прилегающих массивов ИЖС. Теперь преимущество электротранспорта подтверждено ещё и самым низким показателем финансовых затрат. Это очень важно, потому что мы обязаны думать об эффективности работы компании. Дополнительными преимуществами являются удобство ремонтов и технического обслуживания, снижение количества отходов производства, уровня шумового загрязнения и, конечно, отсутствие в процессе эксплуатации выбросов — «нулевая эмиссия». Мы обязаны думать и об экологии, — поделился начальник службы механизации и транспорта «Белгородэнерго» Евгений Ворнавской.
Результаты проведенного эксперимента подтверждают и рост использования электромобилей не только среди бизнеса, но и среди рядовых белгородцев. Белгородская область занимает второе место по использованию электромобилей среди регионов центрального Черноземья. В регионе официально зарегистрировано 687 электромобилей, в том числе 429 гибридных и 258 электрических. При этом владельцы автомобилей с электродвигателем не платят транспортный налог. А ещё жители Белгорода могут получить парковочное разрешение для бесплатной парковки такой машины. При этом зарядных станций в регионе пока семь (в Воронежской области — 49 — прим. Ф.), но недавно белгородский губернатор Вячеслав Гладков анонсировал, что в 2024 году в области появятся ещё десять новых станций для подзарядки электромобилей.
