На «Фонаре» мы недавно рассказывали о масштабах ямочного коллапса в Белгороде: 44 тысячи ям на дорогах в Белгороде, дороги, которые не ремонтировались по 12 лет, и миллиарды рублей, уходящие на бесконечные латки. Заведующий кафедрой автомобильных и железных дорог БГТУ имени Шухова, кандидат технических наук Евгений Яковлев рассказал, кто и как следит за качеством дорожного покрытия в Белгороде.
«За 10 лет ни одного договора от мэрии»
В официальных ответах мэрии Белгорода на запросы «Фонаря» не раз указывалось, что пробы асфальта (керны) направляют для анализа в лабораторию БГТУ имени Шухова. Однако, как выяснилось, за последние десять лет администрация города ни разу не заключала с университетом договоры на контроль качества выполнения дорожно-строительных работ и материалов.
— Взаимодействие с администрацией города заключалось в проведении расчёта или предпроектных изысканиях объектов улично-дорожной сети города, точечных экспертных заключениях. Мало того, по некоторым выполненным объектам администрация имеет кредиторскую задолженность, — рассказывает Евгений Яковлев. — Только недавно поступил запрос от МБУ «Управление Белгорблагоустройство» на коммерческое предложение о стоимости работ контроля качества ямочного ремонта, но заключённых договоров нет.
Получается, реального аудита за 10 лет не было, а заявления чиновников о привлечении независимой лаборатории БГТУ к контролю качества — только заявления?
Ещё в марте на первой встрече «Белгородской среды» Валентин Демидов заявлял, что администрация приобрела собственную лабораторию, которая начнёт работать с мая 2026 года. В мэрии это связали с контролем качества укладки асфальта. Евгений Яковлев пояснил, что, скорее всего, речь идёт о передвижной дорожной лаборатории, у которой функции строго ограничены.
— Контроль качества ямочного ремонта дорог — это комплексная проверка соблюдения технологических норм (ГОСТ, СНиП), включающая подготовку карты, укладку смеси и уплотнение. Передвижная лаборатория не выполняет такой контроль, она выполняет функции приёмочной диагностики. А провести глубокий анализ могут только стационарные или передвижные специализированные лаборатории, аттестованные или аккредитованные на данный вид деятельности, — поясняет Яковлев.
Вечные лужи и потерянная прочность: почему дороги рассыпаются
Евгений Яковлев называл одной из ключевых причин разрушения покрытия плохой водоотвод. Он указал на очевидные признаки системной проблемы — лужи.
— Самый очевидный признак плохого водоотвода — это лужи, которые долго не уходят. Вода собирается в пониженных местах дороги, на поворотах или вдоль бордюров. К сожалению, на некоторых улицах это очень большая и системная проблема, особенно в местах устройства совмещённых пешеходных переходов, где совсем не предусмотрено водоотведение, — говорит эксперт.
Отдельного внимания заслуживает ситуация с межремонтными сроками. В предыдущей статье мы писали, что некоторые дороги Белгорода не ремонтировались более 12 лет, а это даже два межремонтных срока. Эксперт подтверждает и объясняет, к чему это приводит.
— Несвоевременный ремонт покрытия влияет на потерю несущей способности (прочности) дорожной одежды и земляного полотна. И последствия закономерны: разрушения масштабнее, а затраты многократно больше, чем своевременный ремонт. В таких условиях, ямочный ремонт бесполезен. Он не поможет, добиться им соблюдения безопасности на дорогах становится невозможным, необходимо проводить ремонт или капитальный ремонт, — считает Евгений Яковлев.
В такой оценке эксперт совпадает с мнением директора компании «Автодорстрой» Владимиром Кузнецовым, которое он привёл во время нашего разговора.
Почему подрядчики не отвечают за ямы
— Срок гарантии на верхний слой покрытия составляет от двух до восьми лет и зависит от интенсивности движения (количества автомобилей в сутки), для нижнего слоя покрытия — пять лет, для конструктивных элементов дорожной одежды и основания — 6–8 лет, — объясняет эксперт.
Мониторинг гарантийных участков должен проводиться по специальным методикам. Но, по словам Яковлева, запросов на такую работу от заказчиков или подрядчиков не поступало.
Что спасёт белгородские дороги?
Евгений Яковлев напоминает, что нормативный документ, регламентирующий контроль, — ГОСТ 32731-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению строительного контроля». Строительный контроль должен проводиться в течение всего периода строительства, а не только на финальной стадии.
— Привлечение независимых организаций, в том числе профильных вузов, позволит осуществить полноценный и абсолютно независимый контроль, — уверен он.
Яковлев также указывает на эффективный механизм, который в Белгороде, судя по всему, не работает в полной мере, — контракты жизненного цикла (КЖЦ). Это долгосрочные договоры, при которых поставщик не только строит объект, но и обеспечивает его обслуживание и ремонт в течение 3–5,5 лет.
— В рамках КЖЦ есть гарантия (3-5 лет) — это не просто период устранения дефектов, а обязанность подрядчика поддерживать нормативное состояние дороги за свой счёт (содержание, ремонт). При этом эти работы относятся только к качеству строительных работ, в остальном текущее содержание (зимнее и летнее) оплачивается заказчиком дополнительно, — поясняет Евгений Яковлев.
Единственный выход, по мнению эксперта, — привлекать независимые аккредитованные организации (в том числе вузы) для реального, а не бумажного контроля на всех этапах строительства. Пока мэрия отчитывалась о покупке лабораторий, контракты на реальную экспертизу не были заключены. И 44 тысячи ям — лучшее тому подтверждение. Изменилась ли ситуация сейчас?
