Здесь у него помимо дорог — охотничье хозяйство, семья, теннис. В его богатой жизненной истории по-прежнему есть место для разговоров о творчестве Иосифа Бродского и размышлений о целях предпринимательства и социальных обязательствах бизнеса.
Владимир Кузнецов не стал строить научную карьеру, но с теплом вспоминает людей, с которыми когда-то ездил в экспедиции. Он не остался в Москве, но его наработки в области экологии, возможно, в дальнейшем нашли своё практическое применение. Он прекрасно понимает, когда приходит пора ремонтировать дороги, и не считает панацеей ямочный ремонт. С ним легко и долго можно говорить о том, что этой весной особенно волнует белгородцев: сможем ли мы ещё вернуть региону статус места с самыми лучшими дорогами, каким мы были раньше? А ещё он понятно объясняет, почему охота — это совсем не про «убийства животных», и зачем нам нужны охотничьи хозяйства. Ну и ответ на вопрос, для чего человеку, который учился за границей и долгое время вполне успешно себя реализовывал в Москве, понадобился Белгород, где он живёт уже много лет, я тоже во время нашего общения получил. Обо всём этом — в новом интервью проекта «Ген директора».
— Владимир Андреевич, если бы вас попросили представить себя в нескольких предложениях для людей, которые не знают, кто такой предприниматель Владимир Кузнецов, как бы вы себя представили?
— Я родился и вырос в Белгороде. Увлёкся биологией. Уехал в Москву, поступил и окончил Московский университет имени Ломоносова. У меня две специальности, поскольку я учился на кафедре общей зоологии и экологии. В дипломе так и написано.
Порядка десяти лет я проработал по специальности — в сфере экологии, рационального природопользования и охраны природы. Была у меня и часть общественно-политической деятельности. Не знаю, насколько это нужно выпячивать…
Я начинал работать в Центре охраны дикой природы. Это было начало двухтысячных, когда государственная политика уже начала разворачиваться в сторону деэкологизации (процесс, при котором экологические требования, ограничения или принципы начинают ослаблять, отменять или отодвигать на второй план ради других целей — обычно экономических или других, — прим. Ф.). Таким образом этот процесс называл наш тогдашний кумир, один из самых известных на тот момент экологов Алексей Владимирович Яблоков.
Владимир Кузнецов
— В чём была идея, с которой вы вместе с единомышленниками зашли в общественно-политическую сферу ?
— Мы пытались противостоять политике деэкологизации, которая в дальнейшем могла привести к ухудшению качества жизни населения. Запад в этом смысле прошёл большую эволюцию. Все помнят эти жуткие кадры лондонских туманов, которые были чёрными от дыма. Это было в XIX веке в Англии. Тогда в загрязнённых промышленных районах у животных начали чаще встречаться тёмные особи, потому что им было легче выживать. До промышленной революции стволы деревьев были светлыми, покрытыми лишайниками, поэтому светлые бабочки-пяденицы лучше маскировались от птиц. Когда воздух загрязнился сажей, деревья потемнели, лишайники исчезли, и уже тёмные бабочки стали менее заметными. Их реже съедали, они чаще размножались, и со временем тёмная окраска у них стала преобладать. К слову, такое явление в науке даже получило отдельное название индустриального меланизма.
На Западе избавились от вредных производств. Не будем говорить о корректности такого подхода, но они скинули их куда-то в третий мир, в Китай — подальше от себя. Чтобы самим и их детям дышать чистым воздухом. А у нас на фоне Чернобыльской катастрофы экологический алармизм был очень силён. Насколько он был оправдан — другой вопрос. Но что плохого в идее, что человек должен дышать чистым воздухом и пить чистую воду?
В 2000-х на фоне технократического подхода всё начало разворачиваться в другую сторону — давайте снимем большую часть ограничений административным способом. Независимый комитет по экологии и охране природы был понижен до внутреннего комитета в составе Министерства природных ресурсов.
— То есть формально выходит, что тот, кто природу эксплуатирует, должен сам себя контролировать?
— Да. Только ещё и в подчинённом статусе. Мы быстро столкнулись с тем, что нам нужно политическое звучание. Были две партии, готовые в то время на это откликнуться: «Союз правых сил» и «Яблоко». СПС большинство экологов не устраивал...
Мы опирались на мощное общественное экологическое движение. Когда я учился, я был в Дружине охраны природы биофака МГУ, потом — в Центре охраны дикой природы. И мы быстро пришли к тому, что нам нужно приобрести политическое представительство.
Это случилось после провала СПС и «Яблока» на выборах 2003 года. Мы немного поболтались, поболтались, и нас заметил [лидер «Яблока» Григорий] Явлинский. Он предложил прийти к нему в партию. Мы создали довольно мощное политизированное движение, выделившись из общественного экологического движения, у которого не было своего политического представительства… Так мы и оказались фракцией в составе «Яблока». Яблоков был её председателем и заместителем Явлинского.
Параллельно я входил в бюро и в московское «Яблоко», отвечал за экологию. Таким вот и получился наш общественно-политический старт. Мы активно готовились к думским выборам 2007 года. Но в итоге «Яблоко» выступило на них ещё хуже, чем в 2003 году.
Это тоже был определённого рода крах наших, как экологов, представлений о возможности добиться политического влияния. Но мы не сразу забросили свои идеи. Позже мы ещё немного поиграли в эту игру с Общественной палатой. Решили, что теперь пойдём не политическим давлением, а общественным…
Сначала в Общественной палате была комиссия по экологической безопасности и охране окружающей среды. Её возглавлял Владимир Михайлович Захаров (российский биолог, доктор биологических наук , профессор, член-корреспондент РАН Владимир Захаров — прим. Ф.) . Его идея была такая: создать при палате Институт устойчивого развития, чтобы наладить конструктивный подход во взаимоотношениях с властью. Преимущества России, экосистемные услуги: весь мир условно должен платить нам за чистый воздух, потому что он формируется в нашей сибирской тайге. Надо экспортировать не только нефть и газ. Всё это было довольно модно, и мы попробовали в это поиграть. Отчасти у нас получилось.
Мы создали, на мой взгляд, блестящую команду экспертов. Туда входили экономисты, лесоводы, юристы, педагоги и другие специалисты. Реально не было направления на стыке экологии и общественной жизни, по которому у нас не было бы сильного эксперта.
Мы разрабатывали методические рекомендации самого разного уровня — от муниципального до федерального правительства. Всё, что в них содержалось, имело и экономический, и экологический смысл.
— Вам поступали заявки, и вы как эксперты готовили?
— Это был встречный процесс. В администрации президента тогда работал Михаил Островский (он занимал должность заместителя начальника Управления президента РФ по внутренней политике — прим. Ф.), который отвечал за это направление. Захаров к нему ходил, и они обсуждали эти темы. Дальше мы выходили на этих людей, создавали методички, обкатывали, выносили на обсуждение профессионального сообщества, правили, издавали. Но, к сожалению, дальше, увы, всё это отправлялось в стол.
Почему я всё это рассказываю? Потому что меня перестало устраивать во всей этой деятельности отсутствие ощутимого результата. В какой-то момент я стал видеть, что бьюсь лбом о стену. В итоге я решил вернуться в Белгород.
В Белгород я приехал в 2011-м году, тогда мне было 31. Несмотря на то, что у меня была работа, зарплата, положение, я ходил в администрацию президента и даже участвовал во встречах с [первым заместителем руководителя администрации президента Российской Федерации] Владиславом Сурковым, я видел, что всё это ни к чему существенному не приводит. Поэтому я всё бросил и ушёл в бизнес. Мой отец Андрей Владимирович Кузнецов с 1993 по 2016 годы возглавлял ЗАО «Автодорстрой». Дальше уже на посту гендиректора я сменил его. Вышло так, что это у нас стало семейной бизнес-историей.
Я бы никогда не стал предпринимателем, потому что всё-таки был ориентирован на другое. Здесь уместно будет вернуться к моей учёбе. Она во многом сформировала у меня научное мировоззрение. Учёным я хоть тогда не стал и, видимо, уже никогда не стану, но я поварился в этой среде. Три года отучился в аспирантуре, занимался научной деятельностью.
Когда я бываю в Москве, время от времени с бывшими коллегами встречаюсь. Диплом я делал и материал для несостоявшейся диссертации собирал в Калмыкии. Они до сих пор туда ездят. Мне кажется, это одна из самых длинных экспедиций Академии наук: они с 1982 года ездят туда так или иначе. Я впервые попал туда на диплом — это был 1999 год.
Почти 30 лет прошло, а я время от времени выбираю два-три дня и еду к ним, чтобы вернуться в прошлое. Там люди, которых я бы отнёс к рафинированной научной интеллигенции. От отсутствия этого в здешнем окружении я, конечно, страдаю. Для меня это внутренняя ниша, которая здесь не заполнена...
Я почему вернулся к учёбе: у меня была эта «научная» дорожка. Я складывался как человек с научным мировоззрением, также в моей жизни заметное место занимала общественная деятельность.
От науки и общественной деятельности в семейный бизнес
— И в какой-то момент вы дошли до точки, где поняли, что дальше этим путём не пойдёте?
— Для меня была важна деятельность, которая приносит результат не только для самого себя. Это должно быть полезно. Вклад в науку, в общество — что-то от этого должно становиться лучше. Ты должен сжечь своё сердце, как Данко, и распространить свой огонь на других.
Вы не представляете, как это тяжело сочеталось во мне, когда я пришёл сюда в «Автодорстрой», и только Кембриджская бизнес-школа помогла мне переключить тумблер, чтобы понять, что в бизнес-логике нет ничего стыдного.
Помню, как Григорий Явлинский говорил: «Бизнесмен — это человек, который ставит перед собой две задачи: заработать как можно больше денег и не сесть в тюрьму». Сам я вспоминаю знаменитую статью Милтона Фридмана про социальную ответственность бизнеса. Её главная мысль заключается в следующем: единственная социальная ответственность бизнеса — увеличение его прибыли. Бизнес должен использовать свои ресурсы и энергию, чтобы увеличивать прибыль, действуя «по правилам игры».
— Любой бизнес должен повышать прибыль, стоимость акций, доходность акционеров?
— Да. В своё время на меня повлияла следующая идея Милтона Фридмана: невидимая рука рынка всё расставит по местам. Его идея — в чётком разделении функций. Есть бизнес, есть исполнительная власть, есть законодательная. Бизнес платит налоги по законам, которые приняла законодательная власть, — не больше и не меньше. А исполнительная власть этими деньгами распоряжается. У этого всего, конечно, есть издержки, но во многом такая система работает. У людей будут зарплаты, будет экономический рост.
Людей из коммунистической эпохи, когда они приезжали на Запад, поражало, что всё то, что здесь декларировалось, там реально реализовано. Человек труда, вокруг которого всё будто бы строилось у нас, там действительно живёт лучше. У него выше зарплата, выше социальные гарантии, в конце концов, выбор в магазине больше.
Я приходил сюда, в семейный бизнес, с другим мышлением, сформированном на моём предыдущем опыте, но идеи Фридмана помогли переключить внутренний тумблер. Мне было тяжело. Но переход от политической и экологической деятельности к деятельности, где виден практический результат, мне помог.
Я живу в региональной повестке. Мы строим дороги. У нас лучшие дороги в стране! Для каждого человека дом — это дорога к нему. И мы своим коллективом реально приносим пользу обществу!
В итоге бизнес-логику я перестал воспринимать как что-то плохое. Такой подход может рассматриваться наравне с ситуациями, когда люди сжигают своё сердце ради других... Мы строим дороги. Это действительно общественное благо. А то, что на этом можно зарабатывать деньги, [это нормально]… У меня, правда, не сильно получается, но это другой вопрос. По крайней мере, я больше не чувствую внутреннего дискомфорта от того, что занимаюсь бизнесом. Хотя в своей бизнес-практике сейчас не ориентируясь на идеи Фридмана и считаю благотворительную деятельность важной составляющей в своей деятельности.
Все дороги ведут к...
— Владимир Андреевич, что в вашем бизнесе происходит в последние годы, если брать вашу основную компанию «Автодорстрой-подрядчик »?
— Наш бизнес всё-таки про планирование. Хотя у нас планировать сложнее, чем, условно, на заводе. Погода, коммуникации, переустройство которых не всегда от тебя зависит, и много других факторов усложняют работу. Но есть обязательные платежи. Ты должен отдать аванс. Должен заплатить зарплату. До 28-го числа — налоги. Раз в месяц — проценты банку. Лизинги. И если у тебя просрочка, то это отражается на твоей кредитной истории, и в дальнейшем тебе могут не дать банковскую гарантию для заключения следующих госконтрактов. То есть как хочешь выкручивайся, а минимальные плановые платежи ты обязан обеспечить. А как ты их обеспечишь, если просто не понимаешь, когда тебе заплатят? В прошлом году у нас был реальный ад на всех уровнях из-за задержек оплаты со стороны заказчиков.
Губернатор нас как-то собирал накануне Дня предпринимателя. На заседании в мае 2025 года я говорил о вещах, которые, думаю, были неприятны властям. Просил помочь с банками. Мы же сравнительно крупные инфраструктурные предприятия, мы никуда не денемся. У нас техника, люди, госконтракты. А банковское соглашение по возобновляемой кредитной линии, по которой мы работаем, — это огромный том. Он наполовину состоит из так называемых ковенант (обязательства или набор условий, которые одна сторона обязуется соблюдать по договору — прим. Ф.) . Там миллион требований! Большая часть из них, на мой взгляд, не несёт экономического смысла. И их трудно соблюсти, особенно в ситуации неопределённости с платежами.
Тебе задержали оплату — и квартал ты вынужден закрыть с другой выручкой, не той, на которую рассчитывал. Всё плывёт. Ковенанты плывут. Начинается вот это: «падающего толкни». Я говорил об этом с таким посылом: ребята, пожалуйста, что касается инфраструктурных подрядчиков, за которых вы, в общем-то, отвечаете, потому что вы нам платите, не перекладывайте свои проблемы на нас. Мы свою работу делаем. У вас какие-то проблемы — не переводите их на нас. Губернатор это услышал. Через две недели провели встречу под председательством [первого заместителя губернатора] Пономарёва. Но, как говорится, гора родила мышь.
— В чём это выразилось?
— На встречу позвали представителей семи (!) крупнейших банков, а от бизнеса были мы вдвоём: [генеральный директор ООО СЗ «Управляющая компания ЖБК-1” Александр] Селиванов и я. Александр Борисович сказал, что у них нет проблем с кредитованием, но есть проблемы с гарантиями. Пришлось мне принять на себя удар.
Для банков сумма в условные [значимые для нас] 200 миллионов рублей как будто не существует. А для нас это реальная, серьёзная проблема. Она вытекает, во-первых, из огромной ключевой ставки, во-вторых, из задержек платежей. Мы же не от хорошей жизни идём кредитоваться. Мы этим просто себя убиваем, закапываем.
У нас нет никакой прибыли, потому что деньги стоят 25 процентов годовых. Никто с такой прибылью не работает. Но из-за того, что тебе по два месяца не платят, ты вынужден продолжать хотя бы выплачивать обязательные платежи. И не только обязательные. Ты не выйдешь без солярки — тебе её никто не даст. Поломался погрузчик — ты не поставил запчасть, всё встало. Ты не можешь остановить жизнь, поэтому кредитуешься. В итоге, во-первых, всё уходит на проценты, а во-вторых, 60-70 процентов моей деятельности в последние годы — это выбивание платежей. Это было невероятно…
Давайте прямо говорить: мы все в экстраординарной ситуации. Страна — в особой ситуации, а наш регион — умножайте это на десять. Но мы выполняем свои обязанности перед заказчиками, и хотелось бы, чтобы нам не приходилось разбираться ещё и с дополнительными проблемами неплатежей со стороны заказчиков, которые не касаются напрямую выполнения наших обязательств по контрактам.
— Владимир Андреевич, мы перешли к вашей основной деятельности — к строительству и ремонту дорог . Если брать дорогу как таковую, то для обычных людей это асфальт, ямы, освещение. А что для вас значит дорога?
— Слушайте, надо бы сказать что-то философское, но я ничего сходу не придумаю, кроме того, что дорога для меня — большая часть жизни. Не только профессиональной. Я просто много путешествовал. В глобальном смысле: 15 лет прожил в Москве, три года жил на две страны, когда учился в Кембридже.
Сейчас по роду деятельности я много дорог строю и много по ним езжу, чтобы их строить. Плюс мои увлечения — охотничьи, природные. В общем, я много путешествую. Есть такое английское слово challenge — вызов. Визбор с Никитиным пели: «Нет дороге окончанья, есть зато её итог. Дороги трудны, но хуже без дорог». Вот это труд. Для меня — и душевный труд, и труд в узком смысле слова: работа. Это очень большая часть моей жизни, профессиональной и частной. Я их не разделяю, но всё же стараюсь находить work-life balance, поскольку живу не только работой. Для меня это важно.
— Если брать ситуацию, которая сейчас в Белгородской агломерации сложилась с дорогами, думаю, вы сами всё мониторите и видите: кажется, таких жалоб на состояние дорог в Белгороде и Белгородском районе, как в этом году, не было раньше. Какой ответ вы сами себе даёте: что к этому привело и будет ли ситуация исправлена?
— На мой взгляд, ответ простой. Я тут недавно сходил на встречу общественности с мэром, [где обсуждали ситуацию с дорогами]. Многие были удивлены моему присутствию. Я собирался просто прийти послушать, но в какой-то момент включился в дискуссию. Когда начали говорить, что мы якобы применяем некачественные технологии и материалы, пришлось обратиться к статистике.
Конечно, точные цифры — прерогатива заказчиков, и я могу их назвать приблизительно, но они такие: из примерно 600 километров улично-дорожной сети города Белгорода с 2014 года дорожники отремонтировали около половины. Причём основная часть этой работы пришлась на период с 2014-го по 2020-й годы.
Как устроена дорожная сеть области? Есть дороги федерального значения, их стало больше за счёт части областных. Есть дороги, за которые отвечает областное управление автомобильных дорог общего пользования и транспорта. Их примерно 6 тысяч километров: опорная сеть, местная сеть, но всё это дороги на балансе области. А есть муниципальные дороги. В среднем муниципалитете их не так много, а в Белгороде и Белгородском районе — много.
Что показывает статистика? По областным дорогам нормативное состояние — около 70 процентов. По муниципалитету, конкретно по городу Белгороду, — около 50 процентов (такую цифру приводил ранее и министр транспорта Сергей Евтушенко, на что мы ранее уже обращали внимание — прим. Ф.) .
— То есть ровно те самые триста километров?
— Да. С 2014-го по 2020-й у нас в городе сделали примерно 250 километров. С 2020-го по 2025-й — ещё около 50. Всего вместе — 300. А сеть — шестьсот.
Вот возьмём к примеру улицу Волчанскую, которая находится недалеко от нашего предприятия. Мы её делали в тот же упомянутый ранее период: в 2014-м или 2015-м годах. И она до сих пор более-менее стоит! Это к вопросу о современных технологиях тонкослойного покрытия. Дорога держится уже минимум два межремонтных срока. Но много же тех участков, которые не попали в ремонт! При этом они ещё старше: не с 2013-го, не с 2012-го, а раньше. Это уже три межремонтных срока. Значит, для них должны быть другие технологии, другой уровень ремонта.
— В чём ошибка? Почему так происходит, что идёт время, дороги не ремонтируются, и жители разбивают на них машины?
— В планировании. Власти пропустили момент [когда нужно было определять приоритеты бюджетных трат и включить в бюджет средства на ремонт дорог]. Можно обходиться ямочным ремонтом, пока у тебя дороги в целом в нормативном состоянии. Но в какой-то момент, когда уже больше половины дорог городской сети требуют ремонта, всё начинает валиться в геометрической прогрессии. В этом году всё это началось.
К сожалению, до городских властей это дошло только сейчас. Дошло с большим опозданием. Они просто проморгали, проглядели, потом спохватились. Я очень рассчитываю, что теперь начнут исправлять. Как житель, как горожанин я понимаю: в этом году ситуация стала критической.
— Это общее состояние дорог?
— Да. Значительная часть дорог в Белгороде, по собственной статистике областного минтранспорта, — 50 процентов — в ненормативном состоянии. И если не принять срочных мер, это приобретёт лавинообразный характер. Ездить по таким дорогам невозможно.
— Есть ли какие-то намётки исправления? Не просто залатать дыры в этом и в следующем году, а вернуться к планированию и вложениям в дорожную сеть согласно ремонтным срокам?
— Надеюсь, что будет именно так. Я надеюсь, что речь идёт не о том, что мы теперь запланируем не 18 тысяч квадратных метров ямочного ремонта, а 180 тысяч, и за счёт этого победим ямы. Нет, это неправильный подход. Надо выявить участки, на которых появились эти 18 тысяч квадратов, посмотреть финансовые возможности и существенный объём средств направить на текущий или средний ремонт этих участков.
— К вам бывают претензии, что вы плохо справляетесь с ямочным ремонтом?
— Я ещё на первой встрече с нашим прошлым губернатором говорил: «Вячеслав Владимирович, его нельзя сделать хорошо». Понятно, что у ямочного ремонта тоже есть ГОСТы. Можно из кожи вон вылезти, проверяя уплотнение смеси или сопряжение с основным покрытием. Но, говоря по-простому, это аварийная технология. Она всего лишь позволяет в холодное время года, когда невозможно проводить полноценные работы, сделать так, чтобы человек не лишился колеса на дороге.
— А дальше?
— А дальше при наступлении нормального сезона ты должен отремонтировать дорогу. Бывает, конечно: в целом дорога нормальная, где-то шов не докатали, трещинка пошла, от напряжения образовалась ямка. Тогда её надо хорошо сделать и забыть. Но нельзя надеяться на Тришкин кафтан. Например, если на Ватутинском путепроводе сейчас сделать ямочный ремонт, он ещё немного простоит. Но это не решение проблемы.
— Нужно менять приоритеты?
— Да. Надо по одёжке протянуть ножки.
— По поводу технологий, которые предлагаете вы: чем они могут помочь? И почему их сейчас используют не в том объёме, в котором необходимо?
— Технологии тонкослойного покрытия использовали и федералы, и наш Упрдор. На некоторых дорогах, которые «Автордорстрой» обслуживает, они применены. Город тоже к этому пришёл и ещё придёт. Есть тонкослойное покрытие в узком смысле слова — совсем тонкое, два сантиметра. Оно называется «Новачип». Под него нужен специальный укладчик. Он сам подогревает битумную эмульсию и наносит её.
— Чем это отличается от обычной технологии?
— Обычно мы наносим эмульсию предварительно, и её температура не так важна, а сверху кладём слой асфальта. А здесь укладчик сам наносит эмульсию, и она прямо вскипает при нанесении следующего слоя. За счёт этого обеспечивается очень прочная адгезия между слоями. Если поедете по улице Волчанской, обратите внимание: там есть колея износа. Этот двухсантиметровый тонкий слой в колеях уже стёрт, его просто нет. Но при этом практически нет ни ям, ни трещин, при том что после ремонта прошло больше десяти лет. Он настолько слился с предыдущим слоем, что тот остаётся невредимым. Дорожная «одежда» работает как единое целое. Но для этого нужен специальный асфальтоукладчик.
То же самое можно сделать из щебёночно-мастичного асфальтобетона, с которым сейчас работают все. Слой там толще. По стоимости примерно то же самое. Лучше, конечно, класть выравнивающий слой. Но по сути это та же технология, просто чуть проще.
— Технология, которую нужно использовать при ремонте дорог, указывается в техзадании при проведении торгов?
— Конечно. Мы, например, на объездных вокруг города у другого заказчика — у Упрдора — более-менее так и делаем: проводим фрезерование верхнего изношенного слоя, кладём выравнивающий слой и сверху щебёночно-мастичный асфальтобетон. Разрушение начинается сверху. Когда изношен верхний слой, появляются трещины и ямы, вода идёт дальше. Если эксплуатируешь дорогу в таком состоянии, её постепенно убиваешь.
— До какой стадии?
— До дефектов основания, когда уже нужен капитальный ремонт с исправлением профиля и заменой всех или большинства слоёв дорожной одежды. Чем дольше не ремонтируешь, тем дороже привести дорогу в нормальное состояние.
Здесь арифметика простая. Чем лучше следишь — ямочный ремонт, санация трещин, содержание, — тем дольше дорога служит. Но наступает момент, когда ямочным ремонтом уже не исправишь дефекты. В такой ситуации надо быстро делать текущий или средний ремонт. Это позволит основной дороге послужить ещё до необходимости капремонта. Если этого не делать, за год-два придёшь к необходимости капитального ремонта.
— Где такое состояние видно уже сейчас на конкретных примерах?
— Например, на отрезке дороги от «Спутника» до кольца на Юго-Западном районе. Там гигантские просадки и деформации. И в городе, к сожалению, такого стало много: когда ты видишь щебень, это говорит, что разрушены уже все слои асфальтобетона.
— Вы согласны с часто повторяемым властями тезисом, что на ухудшение состояния дорог влияют перепады температур? Или всё-таки причина в чём-то другом?
— Разумеется, температура вносит свой вклад. Но основная причина, на мой взгляд, кроется в том, что наступает положенный по технологии срок ремонта, но сам ремонт не проводится. Чудес не бывает — все типы дорожных одежд рассчитаны на определённую интенсивность движения. Ты не знаешь, сколько точно машин по ней проедет, но уже примерно понимаешь, сколько за пять лет в городских условиях и с какой нагрузкой их будет.
Нагрузки тоже выросли, особенно на областных дорогах. По городу военная техника ездит меньше, но в местах дислокации военных муниципальные сети, конечно, сильно пострадали. Что касается магистралей, они построены с расчётом на большие нагрузки, поэтому и выдерживают.
Но здесь есть парадокс. Наших перевозчиков инертных материалов — щебня, песка, асфальтобетона — штрафуют за минимальное превышение нагрузки. При этом иногда его нельзя избежать: сыпучий груз в кузове переместился при торможении, одна ось пробила норматив — и всё, драконовские штрафы. Параллельно есть, например, мусоровозы, которые тоже ездят по этим же дорогам с полной нагрузкой, но у них есть льготы, а у нас нет.
Российская промышленность выпускает автомобили, которые формально с полной нагрузкой не имеют права выезжать на дороги общего пользования. КамАЗ рассчитан на двадцать тонн, а грузить на него можно двенадцать, иначе превышение и штраф. Это тоже ущерб для экономики: мы возим воздух. Всё это можно учитывать в конструкции дорог. И мы видим: магистрали, рассчитанные на такие нагрузки, при соблюдении межремонтных сроков выдерживают. Белгород — Павловск, например, более-менее держится. Наши объездные тоже: здесь 8–10 лет обходимся только ямочным ремонтом. Но после этого начинается беда. И вот этой беды надо не допускать.
— На вашей работе каким-либо образом отразились санкции? Что сейчас с техникой?
— Санкции на нас отразились очень сильно. Мы это почувствовали по удорожанию запчастей, усложнению логистики, повышению времени ожидания. Единственное, чем мы спасаемся, — запас техники. У нас есть три асфальтоукладчика. Мы можем позволить себе работать двумя, пока один стоит и ждёт нужную запчасть. В этом соотношении пока ничего не поменялось. Дорожно-строительная техника у нас, как правило, импортная. За редким исключением.
— А автомобильный транспорт?
— В основном КамАЗы и МАЗы. Коллеги по-разному решают: кто-то пробует китайские грузовики, кто-то в хорошие времена покупал Volvo и Scania. Мы как работали раньше, так и работаем. Конечно, КамАЗ стал другим: раньше в нём был двигатель Cummins, коробка ZF, сейчас они пытаются делать что-то своё. Может быть, менее надёжное, но тем не менее. Пока держимся на этом.
— К китайской технике не пришли?
— За исключением пары погрузчиков — пока нет. Нам хватает старого запаса, в том числе потому, что мы выполняем меньшие объёмы, чем раньше. Но время обновления придёт. Уже подходит. Значительная часть техники была куплена в нулевые и десятые годы. Она профессиональная, с большим запасом прочности, но всё-таки работает под серьёзной нагрузкой. Это не ручка: взял — и она будет работать вечно, только стержни меняй.
— Цифры по заложенным средствам на строительство и ремонт дорог на 2026 год, озвученные правительством, серьёзные, однако мы видим отрицательную динамику по суммам и километражу. 20,9 миллиарда рублей — общий бюджет на ремонт и строительство дорог в области. В 2025 году было 21,5 миллиарда, отремонтировали 400 километров. В 2026-м планируют обновить 285 километров. Но при этом выросла федеральная поддержка с 3,8 миллиарда до 5,2 миллиарда. Этих средств объективно хватит не только «залатать дыры», а подойти к вопросу с дорогами системно, о чём мы говорили ранее ?
— В этих цифрах есть большой нюанс: когда говорят «21 миллиард», то надо знать, что во-первых, в 2012 году дорожный бюджет был 15 миллиардов рублей. С учётом инфляции понятно, что он сейчас должен быть чуть ли не втрое больше. Во-вторых, это консолидированные бюджеты, куда включают также и бюджеты муниципалитетов — всё, что хоть как-то связано в том числе и с благоустройством. Плюс здесь же заложены ремонт и обслуживание федеральных трасс, которых стало больше. Если раньше это была только М-2, то сейчас направление от Белгорода до границы области целиком федеральное. Плюс участок от Скородного через Старый Оскол в сторону Горшечного тоже федеральный.
Поэтому, когда обнародуют такие цифры, мы с коллегами переглядываемся: деньги вроде есть, но если посмотреть на бюджет того же Упрдора, он, думаю, раза в два меньше. Реально меньше. Часть федеральных денег пойдёт на строительство новых дорог, ещё часть — на проекты благоустройства, но надо понимать, что не вся эта сумма напрямую идёт на улучшение текущего состояния дорог.
Дорожный фонд — защищённая статья. Он есть в муниципалитетах, но там он совсем небольшой, там только акцизы. В регионе — транспортный налог как основной источник пополнения дорожного фонда. Эту статью нельзя перераспределять. Но по факту этих денег хватает только на содержание и на минимальный ремонт дорог. Область держится, а вот муниципалитеты проседают, в том числе потому, что они зависят от условных «подачек» из областного бюджета, а решения по ним принимаются отдельно. Поэтому муниципалитеты в этом смысле выглядят слабее.
Много ли получает дорожник?
— Если говорить о ваших сотрудниках: какая у них сейчас ситуация по зарплатам?
— Сейчас — лучше. Сейчас рынок работника, а не работодателя. Средняя зарплата у нас по предприятию примерно на 10 процентов выше, чем средняя по экономике области. Появился перекос, о котором давно говорили: в сторону квалифицированного рабочего труда. В первую очередь это водители и механизаторы, а также дорожные рабочие.
Если говорить о начисленной зарплате, дорожный рабочий получает почти 80 тысяч при 21-дневной смене, без переработок. С переработками — больше. На руки — около 68. Водители спецтехники — до 110 тысяч, самосвалов — примерно столько же, «Газелей» — порядка 75 начисленной, около 85 в пиковые периоды. Механизаторы — от 80 до 100, в сезон больше, чем у водителей, потому что их труд более квалифицированный. Но зимой основной удар всё равно на водителях. Поэтому и зарплаты у них выше в этот период.
— Сколько у вас людей в штате?
— Сейчас мы МСП, порядка 240 человек.
— Раньше было больше?
— Да, мы просели и по людям тоже. Плюс оптимизация. Но в целом — около 240. Здесь есть важная вещь: нас ограничивает содержание дорог — сейчас у нас около 300 километров дорог находится на содержании. Мы проводим ямочный ремонт, санацию трещин, уборку, покос — делаем всё, чтобы дорога была в порядке.
— Содержание дорог каждый год торгуется?
— Да, но также есть торги, которые проводят раз в полгода — всё зависит от категорий дорог. Уверенность, что контракты сохранятся за конкретным подрядчиком нет никакой, ведь всё торгуется по 44-ФЗ. При этом содержание дорог обходится в лучшем случае около нуля по рентабельности, к тому же, требует больших логистических затрат.
Гораздо проще зайти на стройку дороги в другом регионе: приехал, договорился, купил асфальт, поставил технику, завёз людей, сделал — уехал. А содержание — это ежедневная работа. И здесь всё решает география и логистика.
— Кто может зайти на такой рынок?
— Тот, кому это не в убыток с точки зрения логистики. Есть участки, где конкретный водитель должен понимать, как зимой обработать спуск — иначе улетит.
— Те 300 километров дорог, которые вы сейчас обслуживаете, — это Белгород?
— Нет, Белгород себя содержит сам (благодаря тому, что содержание дорог ложатся на управление «Белгорблагоустройство» — прим. Ф.). Сейчас у нас на содержании часть дорог в Белгородском районе, часть — в Корочанском и часть — в Шебекинском. Содержание дорог не даёт нам сократиться по штату ниже определённого уровня — тебе необходим минимальный штат. Объясню на конкретных цифрах: в непогоду нужно выпускать минимум 18 машин на линию, а это значит, что нужны минимум 36 водителей в две смены. Плюс отпуска, больничные, механики, диспетчеры, дорожные рабочие. Этот штат приходится держать постоянно. И он должен себя окупать за счёт ремонта и стройки.
Хотя логично было бы: просели объёмы — сократи людей. Но ты не можешь, потому что тогда не вытянешь содержание. А если не вытягиваешь содержание, ты никому не нужен. Это базовое правило масштабирования в нашей сфере. Все подрядчики «болеют» за свои дороги. Без этого система бы не работала.
В поисках work-life balance
— Владимир Андреевич, что в вашей жизни есть помимо бизнеса?
— Для меня по-прежнему важны многие вещи помимо работы: книги, спорт, охота. Спорт, может быть, в меньшей степени: просто чтобы поддерживать себя в форме. Я играю в теннис и два раза в неделю, когда получается, хожу на поддерживающий фитнес, на тренажёры Бубновского. Можно сказать, что занимаюсь лечебной физкультурой для повышения качества жизни.
К слову, я играю в большой теннис, отец играет в настольный, причем можно сказать, что профессионально (например, в 2019 году Андрей Кузнецов победил на неофициальном чемпионате Черноземья среди ветеранов по настольному теннису среди тех, кому за 60 лет — прим. Ф.) . Я очень любительски играю в большой, но для меня это важно. Переключаюсь, отключаюсь.
— А охота?
— Я c детства люблю рыбалку и охоту. Казалось бы, здесь тоже есть противоречие с моим экологическим бэкграундом, но тут важно рассказать о том, что я этим занимаюсь, потому что люблю природу и животных. Охота — это, в первую очередь, рациональное природопользование: во-первых, ты стремишься увеличить численность животных, на которых охотишься, но попутно ты сохраняешь и другие виды тоже. Когда я пришёл в «Автодорстрой», одной из первых моих внедорожных идей стало создание специализированного охотхозяйства на месте заказника в Волоконовке.
По предыдущей деятельности я видел, что это работает. Что такое заказник? Особо охраняемая природная территория, которая существует только на трёх листах бумаги, где прописан режим его работы, и десяти столбов, обозначающих границы территории. В лучшем случае есть ещё инспектор в соседнем районе. Но это не работает.
— А чем тогда отличается охотхозяйство?
— Это другое дело — здесь есть служба, есть егеря. Они добывают определённые виды животных и при этом реально следят за территорией. Мы много говорили об этом с [экс-белгородским губернатором] Евгением Степановичем. Он всегда к природе относился хорошо.
Сейчас у меня есть вольерное хозяйство с ланями, муфлонами, сурками и часть открытого хозяйства в аренде. Охоты четыре года нет [из-за нашей оперативной обстановки], но я в вольерное хозяйство уезжаю, хожу, смотрю и горжусь тем, что получилось. Там многое сделано, причём со сравнительно небольшими затратами.
Есть понимание, что многое уже сделано и что после моей деятельности что-то созидательное остаётся. Я приезжаю сюда и много хожу пешком. Просто гуляю по лесу. Раньше плохо ориентировался, но сейчас телефоны есть. Хотя теперь уже и без них научился обходиться.
Белгород — город, который раньше вспоминали из-за отличных дорог. Что изменилось?
— Вернёмся к теме дорог. Как вы как человек, который имеет большой опыт по строительству и ремонту дорог, оцениваете те усилия, которые власти предпринимают в последние годы, те изменения, которые происходят с дорогами, — что делается как надо, а где чего-то не хватает? И ваше участие в реконструкции Щорса: насколько этот проект действительно был нужен городу и изменил городскую среду? В том числе подход, при котором автомобилисты оказываются фактически второстепенными участниками дорожного движения, а первыми становятся люди, которые пользуются общественным транспортом. Им отдают приоритет. В своё время, по мнению урбанистов, это было нашей отличительной чертой — почти микрореволюцией на уровне страны.
— Начну с последнего вашего посыла: я полностью поддерживаю такой подход. Хотя не буду делать вид, что я «с народом» и сам всё время езжу на общественном транспорте. В силу специфики работы — наши объекты удалены от города — я пользуюсь служебным автомобилем, а вот общественным транспортом — редко. Но я жил в двух больших мегаполисах: 15 лет в Москве и три года, пусть и на две страны, в Лондоне. И я прекрасно отдаю себе отчёт: автомобилист в городе должен страдать.
— В каком смысле?
— Приоритет действительно должен быть отдан общественному транспорту и в тёплый сезон, возможно, велосипеду. Сам я велосипедом пользуюсь ещё реже, чем общественным транспортом, прямо скажем — никогда. Но как любой ограниченный ресурс — парковки, место на проезжей части — мы не сможем обеспечить комфортное перемещение всех горожан на личных автомобилях. С этим посылом я согласен абсолютно.
— Когда вы участвовали в реконструкции Щорса, приходилось эту идею отстаивать?
— Я много провёл на эту тему словесных баталий. В основном меня окружают люди, которые пользуются автомобилями. Аргументов было много: «Тебе надо завезти ребёнка в школу, потом ехать на работу. Как ты это себе представляешь?» Но, ребята, так живёт весь мир в городах, за исключением, может быть, США. Не надо изобретать велосипед, прошу прощения за тавтологию. Нам так или иначе придётся к этому прийти.
— Но во время строительства дороги на Щорса были ошибки?
— Конечно, были ошибки проектирования. Но это уже частности.
— Приведите примеры.
— Из того участка, который я помню: сама организация полос. Обычно общественный транспорт едет по крайней полосе, а автомобили пускают в середину. Здесь сделали наоборот. Это имело обоснование: позволяло остаться в границах прежней проезжей части. Проект был дорогой, и существенная часть стоимости приходилась на переустройство коммуникаций. Было важно остаться в этом створе. Проектировщики решили эту задачу, но для автомобилистов это создаёт путаницу. Даже я, человек, который это строил, когда долго там не бываю, автоматически хочу поехать не в ту полосу.
— Но это решаемо?
— Да. Надо быть внимательным, аккуратным при езде. Скорость там везде ограничена. Были и другие моменты. Но это всё частности.
— А в целом какая была идея?
— Почему вверх пускали две полосы для автомобилей, а вниз одну? Потому что вверху, на выезд из города, узкого места нет. А вниз узкое место — два перекрёстка с Преображенской и Славы. Сколько полос туда ни пусти, там всё равно будет затык. Поэтому поток решили сократить ещё на въезде на Щорса. Было много нареканий, но главная задача была в том, чтобы автобус от «Сити Молла» до автовокзала по выделенкам ехал в два раза быстрее. Эта задача была решена.
— Это главный аргумент в пользу проекта?
— Да. И я думаю, что это очень значимый аргумент. Общественный транспорт непременно должен развиваться. Правда, сейчас это делается в меньших темпах, чем ещё несколько лет назад. Например, на Ватутинском мосту мы сделали выделенку. Но пока она в никуда. И это возвращает нас к разговору о стратегическом планировании. Изначально предполагалось, что оба искусственных сооружения на проспекте Ватутина будут делаться одновременно: и мост, и путепровод. И там, и там предполагалась выделенная полоса. Но из-за задержек с подготовкой проектно-сметной документации, помноженных на недостаток финансирования, ремонт путепровода отложился. Ладно бы на следующий год — можно потерпеть. Но теперь, судя по всему, он будет не раньше 2027 года. Может быть, его сумеют расторговать в 2026-м, но ясно, что раньше конца 2027-го его не построят и не введут. Получается, мы сделали выделенку в никуда. Такие решения людей раздражают.
— Потому что выглядят незаконченными?
— Да. Обычный человек думает: «Им лишь бы сделать выделенку, лишь бы освоить деньги, лишь бы сделать для галочки». Когда выделенная полоса не работает, это воспринимается как изощрённое издевательство. Тем не менее, я думаю, что пути назад нет.
Уровень автомобилизации всё равно растёт при всех санкциях и прочем. А город мы никуда вырастить не сможем. Поэтому общественный транспорт — да. Велосипед — да, хотя в велодорожках я понимаю меньше. Но в целом, я концепцию урбанистов разделяю: автомобилист в городе должен так или иначе страдать.
— То есть город должен развиваться в сторону выделенных полос, велодорожек, платных парковок?
— Да. Несомненно.
— И для того, чтобы это стало реальностью, сейчас основная проблема властей, на ваш взгляд, в планировании?
— Да. Оно хаотичное, лоскутное. В Белгородской агломерации, на мой взгляд, нет понятного действующего плана развития транспортной инфраструктуры. В области эта проблема выражена в меньшей степени. Евгений Савченко совершил подвиг — построил четырёхполосные магистрали по основным направлениям!Там разделены потоки движения по две полосы в каждую сторону, что исключает случаи выезда на встречку для обгона, и сделано освещение.
Почему вложения в дорожное строительство у нас точно оправданы? Строительство и ремонт дорог приводит к мультипликативному эффекту для множеств отраслей! Белгородская область была и остаётся аграрным регионом, и наши аграрии вносят свой ощутимейший вклад в валовый региональный продукт. Когда при Евгении Степановиче Савченко из бюджета выделялись на строительство и ремонт дорог значительные средства, все понимали, что это вложение и в наше сельское хозяйство, ведь если у нас будут хорошие дороги, по ним будут ездить кормовозы, а потом производители мяса доставят его на полки магазинов, а значит сократятся транспортные издержки сельхопроизводителей. Всё взаимосвязано: чем лучше дороги, логистика, тем и продуктивнее наше сельское хозяйство. Вложения в дороги оправдывают себя отдачей со стороны бизнеса — я уверен в этом!
Как житель Белгорода я думаю, что иного пути у нас нет [кроме грамотного планирования]. Мы всё равно к этому придём. Хотелось бы идти более скоординировано и спланировано.
— При прежней команде было стратегическое планирование?
— [Отбывающий сейчас наказание за коррупцию бывший вице-губернатор] Евгений Сергеевич [Глаголев], плохой он или хороший, это понимал и выстраивал. Разумеется, с препятствиями: недостаток средств, проблемы с проектированием, много объективных вещей. Ты хочешь что-то сделать в определённом месте, но там под землёй проложены коммуникации, и устройство велодорожки или выделенки на этом месте может превысить разумный предел — оно будет стоить в пять раз дороже, чем просто построить или расширить улицу. Тогда приходится отступать. При команде Вячеслава Гладкова посыл остался, но хаотичность реализации повысилась на порядок.
— По каким причинам?
— По разным. Чуть изменились приоритеты, чуть меньше стало средств на те приоритеты, что остались. И раньше многое исходило не от городских властей, а от области, которая говорила: «Город, ты должен стать таким, хочешь ты этого или нет». Тот же Юрий Владимирович [Галдун], он, мне кажется, ненавидел всю эту урбанистику, но брал под козырёк и продвигал.
— Назад дороги нет?
— Да. Будущее здесь. Это более-менее очевидно.
— А люди привыкли? Они понимают, что отката уже не может быть? Или после прихода нового руководителя всё может пойти иначе?
— Думаю, вполне может [пойти иначе]. Дело в том, что нынешняя череда событий затмила дискуссии об урбанизме. Возвращаясь к моей прежней сфере — к экологии: если спросить человека: «Вас волнуют экологические проблемы?», он скажет: «Да, конечно, воздух, вода». А если спросить иначе — «какие вопросы вас волнуют?» — он начнёт перечислять несправедливую оплату труда, коррупцию, преступность, социальные вещи. Экология окажется на 12-15 месте.
Так же и здесь. Приоритет общественного транспорта, велодорожки — это ушло на периферию. При нормализации обстановки это можно развернуть в любую сторону.
— Например?
— Придёт к власти человек, который ненавидит общественный транспорт, и говорит: каждому дадим субсидию, найдём бешеное количество денег, построим автомагистрали, скоростные диаметры. Как сейчас в Москве сделали — это на самом деле чудо, без иронии. Автотранспортную обстановку тоже можно улучшать для личных автомобилей, просто это гораздо дороже. Экономика — это наука о наиболее рациональном распределении всегда недостающих средств. Можно сделать комфортной жизнь автомобилистов города, но на это нужно потратить на порядок больше, чем на гармоничное сосуществование общественного транспорта и автомобиля, где автомобиль будет на втором или третьем месте после общественного транспорта и, может быть, велосипеда.
— Чтобы закончить этот блок: как вы оцениваете дорожное решение с выездом из Белгорода в Северный? Каким оно было и к чему пришли сейчас?
— Я отчасти участник этой истории как автомобилист. Когда я вернулся из Москвы в Белгород, первые несколько лет, я жил в Шопино, в бывшем отцовском доме. Соответственно, я тоже стоял в этой пробке на выезде из Северного. Уже в 2011–2013 годах там было не очень весело. Сейчас я там бываю по семейным обстоятельствам: дети ходят в новую школу «Большая медведица», у супруги офис в Северном, но я бываю не в часы пик. Мне кажется, ситуация улучшилась, хотя досконально я её не изучал.
— Там же решения по организации дорожного движения меняли уже на ходу? Да?
— Да. Сначала делали выделенку через кольцо, потом отменяли. Какая-то динамика была. В целом этот кусок «расшили». Но, как любят говорить урбанисты, строительство новых развязок — самый дорогой способ передвинуть пробку на 500 метров дальше. Северный в этом смысле — одна глобальная транспортная проблема. Её не решить, только расшив выезд. Там огромная агломерация с хаотичной застройкой и хаотичным движением.
Это абсолютно справедливая претензия нынешнего министра транспорта Сергея Викторовича Евтушенко к районным и местным властям. Но всё упирается ещё и в отсутствие компетенций. Раньше был такой грамотныйчеловек в «Технологе» — Алексей Боровской, который умел создавать концепции транспортного развития территорий. Потом он уехал в Петербург. Сейчас, когда министр транспорта ругается на местные власти, у представителей ГИБДД своё мнение, а в итоге нужно свести всё это в нормальную транспортную концепцию, выясняется: обратиться не к кому.
— На примере Северного это видно?
— Да. Власти несколько лет обсуждают планы по реконструкции улицы Магистральной. Это место, куда фактически перенесли пробку. Если здесь она чуть рассосалась, дальше огромный ИЖС-массив выезжает по одной улице и встраивается в общий поток. Рядом новая школа и дорога к школе. Эта улица — многокилометровая пробка.
— Есть решение?
— Можно выпустить поток на подъезд к объездной — на дорогу, которая идёт от объездной к Беломестному. Но там тогда надо будет выполнить большой объём земляных работ, чтобы пересечь овраг. Или можно построить объезд в районе кольца — это тоже обсуждалось, там было две или три очереди реконструкции этого узла. Первая очередь реализована, дальше есть вторая и третья. Но что делать со всем массивом, никто не просчитывал.
— А существующие дороги?
— В конце ИЖС-массива, который примыкает к Беломестному, есть дорога: через кладбище можно спуститься в Беломестное, повернуть, проехать. Она с твёрдым покрытием, но не предназначена для потока. Если все туда поедут, она заткнётся. Беломестное — тоже узкая улица: с одной стороны застройка, с другой железная дорога. Расширить её нельзя, сделать транзитной — тоже.
— Надо строить новое?
— Людям как-то надо жить и ездить. Возьмите микрорайон Новый — там похожая ситуация. Но если по микрорайону «Новый» есть хотя бы план альтернативного выезда, то по Северному этого нет. Сейчас предлагается построить дублёр Магистральной, мы делаем кусочек этого дублёра. Но он опять придёт во дворы и выйдет на ту же центральную улицу, упрётся в ту же пробку, притом что вторая и третья очереди пока не реализованы.
— Решение сомнительное?
— Да. Окей, шаг за шагом движемся к цели. Но лучше бы эту цель сначала сформулировать и пояснить. Пока это похоже на хаотичные решения — как с выделенкой из ниоткуда в никуда.
Я понимаю направление, в котором надо двигаться. При принятых решениях мы готовы их реализовывать.
— Если резюмировать: властям не хватает компетенции, долгосрочного генерального планирования и вписывания всех этих лоскутов в понятную всем участникам картину?
— Да. Но если ранжировать, в первую очередь, не хватает политической воли. А дальше уже всё остальное [перечисленное]. Необходимо понимание приоритетов. Понимание, что без этого мы задохнёмся. С южной стороны Белгорода, наверняка, то же самое. Я там ещё реже бываю, но Дубовое, Таврово — люди тоже по часу едут в город.
Не дорогами едиными живёт «Автодорстрой»
— Про дороги понятно. А набережная и участие в этом проекте вашей дочерней компании — это для вас что было? Имиджевый проект, новый опыт? Почему за него взялись?
— На самом деле он не совсем новый. Я просто не знаю, насколько вы представляете, что именно мы делали на набережной.
— Не очень.
— Мы делали там спортивный кластер: многофункциональный павильон рядом с теннисным кортом и окружающие его спортивные площадки, делали благоустройство и подходы. Очень локально очерченный кусочек: павильон, баскетбол, волейбол, теннисные столы, футбольное поле.
Спортивные площадки мы делали и раньше. Благоустройство тоже. Кроме многофункционального павильона. Но мы пригласили субподрядчика, и он прекрасно справился с павильоном.
Почему мы взялись? Во-первых, это был 2023 год, когда не было выбора объёмов работ. Во-вторых, это наша работа. Почему нет? В-третьих, имидж тоже. Нам было приятно, что результаты нашей работы оценили по заслугам.
— Как оцениваете качество?
— Я почти каждый день вижу, что это место востребовано, потому что играю в теннис. Там всё время есть люди. Только сошёл снег — и площадки уже ожили.
— По имиджевым вещам: есть ещё мысли, в чём хотели бы поучаствовать? Спортивное, культурное, то, что преображает общественное пространство...
— Я с большим уважением к этому отношусь. Спортивных площадок мы построили много. В Беловском построили хороший стадион, а ещё школа в Таврово. Мы умеем это делать: мы делаем основания, субподрядчики делают траву, резину и всё остальное.
Всё, что поможет городу и области жить полноценной, красивой, мирной жизнью, мне интересно. Я сам не чужд спорту. Есть часы, когда я пропадаю с радаров, потому что регулярно занимаюсь теннисом. Но всё, что позволит наполнить наш несчастный, измученный, обескровленный город нормальной человеческой жизнью, — во всём этом я с удовольствием приму участие. Тем более опыт и компетенция у нас есть.
— Вы не только дороги делаете?
— Да. В этом году мы строим довольно большое по протяжённости количество тротуаров в Белгородском районе. В стихийно сложившейся застройке, в узких проездах часто потоки автомобилей и людей не разделены. Сейчас заказчик — управление дорог — закладывает тротуары. Это обеспечение безопасности дорожного движения. В прошлом году мы выиграли четыре таких объекта, и в этом году вдоль этих сельских дорог строим тротуары.
Это непростая работа. Слава богу, это не город, коммуникаций не так много, но всё стеснённо. Где-то тротуар полтора метра, где-то до метра доходит. Но это необходимо, это важное и нужное дело. Повышает безопасность людей.
— В каких населённых пунктах вы будете прокладывать тротуары? И сколько будет их километраж?
— Примерно 12 километров по четырём объектам. Это «куст»: Хохлово, Беломестное, Петропавловка, Киселёво — Беломестненское сельское поселение.
— Давайте поговорим о нынешней непростой оперативной обстановке. Как на неё реагируют сотрудники? Были ли опасные ситуации, когда приходилось выходить на диалог с людьми, объяснять, почему нужно это делать?
— Конечно, были. Слава богу, без непоправимого, но были непростые ситуации. Например, в прошлом году мы вместе с мостовиками ремонтировали путепровод в районе посёлка Пятницкое. Там было близко [от зоны СВО]. Были протоколы действий: при объявлении тревоги бросаем технику, прячемся под путепроводом.
— «Автодорстрой» обходится без тяжёлых последствий?
— Пока, тьфу-тьфу. На фоне других коллег, у которых больше в приграничье объектов, нам ещё повезло. Недавно говорил с одним из них, он работает рядом с границей. Я никогда не видел его в таком состоянии — человек на грани нервного срыва. У него убило одного сотрудника, несколько ранило, несколько единиц техники повредило.
— Но зона риска расширяется и для вас?
— Да. Эта kill zone, как они называют, расширяется на глазах. Применительно к нашей работе сейчас это стало актуально для участка дороги от Разумного до Масловой Пристани. Там уже дроны гонялись за нашими сотрудниками. Всё чаще приходится бросать работу, прекращать движение, принимать меры.
Демократия всему голова
— Владимир Андреевич, как бы вы охарактеризовали свой опыт управления?
— Я демократичный руководитель. Я выстроил команду вокруг себя — семь-десять ключевых подчинённых, с которыми я в основном взаимодействую. Не сказать, что я сильно кого-то поменял в топ-менеджменте [после того, как пришёл в компанию, где работал мой отец]. Примерно половина тогда уже работала, когда я пришёл, нескольких сотрудников я повысил по должности. Этим людям я доверяю, с ними работаю.
— Раздражаетесь на них?
— Конечно. Рабочие моменты бывают всегда. Но я этой командой дорожу и горжусь, хотя в чём-то они они, безусловно, звёзд с неба не хватают (смеётся). Но я понимаю, почему с ними работаю.
— В профессиональном смысле они сильнее?
— Они всё-таки дорожники, а я пришёл со стороны. В этой сфере я работаю уже 15 лет, причём две трети времени — генеральным директором, и могу разговаривать с ними на одном языке. Хотя в какие-то специфические вопросы стараюсь не вмешиваться. Но если возникают разногласия, моих компетенций хватает, чтобы понять, чью точку зрения стоит поддержать.
— Ваш стиль управления — доверие к костяку предприятия?
— Да. Можно было бы стимулировать сотрудников пуском «свежей крови», но этот костяк работает со мной, и я ему делегирую многое. Хотя в нашей сфере важно и кулаком стукнуть. Всегда считалось, что хороший управленец должен уметь «зацепить» человека, найти струны, может быть, даже обидеть или задеть за живое. Я этого не делаю, потому что мне самому потом будет некомфортно.
Климатом в коллективе я дорожу. Дальше по цепочке люди бывают разные: ершистые, строптивые, ленивые. Здесь я делегирую им. Со своих непосредственных подчинённых я спрашиваю.
— Если сравнивать менталитет: вы работали в Москве, жили за границей. А здесь — белгородский контингент. В чём отличие людей, с которыми вы работаете?
— Это не столько географические или национальные различия, сколько различие сфер. Здесь люди занимаются реальным делом, как бы пафосно это ни звучало. Это накладывает свой отпечаток. Мне это очень импонирует. Человек конкретно понимает: надо вырыть вот это, сделать вот это. Здесь нет вариантов. Это практичные «пацаны» в хорошем смысле, которые работают на конкретный результат.
В жизни у них, как мне кажется, такое же приземлённое в хорошем смысле представление. Например, когда люди уезжали из региона, самой частой причиной был не страх за себя или близких, а то, что дети не учатся. Удалёнка, на которой они сидели два-три года, — это же не образование. Люди уезжали, потому что хотели дать детям нормальное образование. Это тоже показатель: человек не бежит от опасности или трудностей, он думает о детях, о будущем.
Есть ли смена?
— Вы больше десяти лет вкладываете силы, время и деньги в Белгородский политехнический колледж, встречаетесь с детьми и, при этом ранее признавали, что КПД от этих усилий низкий. Не разочаровываетесь от этого?
— Во-первых, я много вкладывал своего личного времени. Был и формально до сих пор остаюсь председателем Наблюдательного совета колледжа. Сейчас уже практически не участвую в его работе лично — после ковида многое перешло в дистанционный формат, поэтому делегировал эти обязанности своим сотрудникам.
Но раньше я действительно тратил на это очень много времени. Участвовал в заседаниях, вникал в вопросы подготовки кадров.
Кроме того, мы помогали колледжу техникой, принимали студентов на экскурсии и практику. Потом появилась концепция дуального обучения, которую продвигал Евгений Степанович. Логика была простой: большую часть полезных навыков человек получает не в аудитории, а на производстве. Поэтому студент должен проводить значительную часть времени непосредственно на предприятии.
Мы в эту систему серьёзно включились. Это была уже не формальная практика на две недели летом. Ребята действительно много времени проводили у нас.
— То есть база практики была вашей?
— Да. Наши специалисты выступали наставниками. В основном этим занимался главный механик Геннадий Губарев. Он выстраивал всю систему обучения на месте, определял, кто и чем должен заниматься.
— И сейчас от этого есть результат?
— Есть. До этого все эти практики зачастую существовали сами по себе. Студенты приходили, отбывали положенное время и исчезали. На работу потом не приходил никто или почти никто.
Сейчас ситуация другая. Люди приходят, часть остаётся работать. Их по-прежнему немного, этого недостаточно, чтобы закрыть кадровый дефицит и компенсировать текучку. Но хотя бы появился входящий поток молодых специалистов.
Вообще молодёжь сегодня не очень готова идти на производство. Все хотят работать в офисе или в магазине. Для таких предприятий, как наше, это серьёзная проблема. Людей просто нет. А те, кто есть, часто не выдерживают ни графика, ни условий работы.
|
|
— Вы видите себя через пять-десять лет в «Автодорстрое»?
— Если говорить о нормальном развитии событий, то, наверное, да — вижу. Возможно, чуть больше отстранюсь от оперативной работы. Может быть, перейду в формат председателя совета директоров или что-то похожее.
Хоть мне и кажется, что я не слишком глубоко погружён в операционную деятельность, на самом деле это не так. Большая часть взаимодействия с заказчиками до сих пор замкнута на мне. Если бы появился человек, который смог бы взять на себя хотя бы часть этих функций, я бы с удовольствием их передал.
— Верите, что такой человек может появиться?
— Да, верю. Не то чтобы у меня был готовый план, но я об этом думаю. Хотя, если честно, думаю об этом меньше, чем следовало бы.
— Чем вам интереснее заниматься: строить дороги, управлять людьми или договариваться?
— Наверное, договариваться. Хотя это сложный вопрос. Если честно, он требует отдельного разговора.
— Был ли момент, когда вы хотели выйти из бизнеса?
— За эти годы я пережил несколько серьёзных кризисов. Один из них был связан с моментом, когда я понял, что изменились правила игры [между властью и предпринимателями-дорожниками]. И дело было не в личных отношениях и не в том, что кто-то потерял особое положение. Вопрос в другом — изменились приоритеты: развитие и поддержание инфраструктуры отошло на второй план.
Когда я понял, что существование таких компаний, как наша, больше не воспринимается как важная часть общей системы, мне было очень тяжело. Теоретически бизнес можно было бы перестроить. Есть компании, которые работают на коммерческом рынке: строят заправки, промышленные площадки, различные объекты частной инфраструктуры. Но нужно понимать масштаб. В нашем случае структура бизнеса складывалась десятилетиями вокруг дорожной отрасли и государственных заказчиков.
Можно фантазировать о полной перестройке компании, о переходе в другие сегменты рынка, но если посмотреть на наш портфель заказов, то станет очевидно: подавляющая часть выручки связана именно с государственными заказчиками. Это федеральные дорожные структуры, Белгородский район, администрация Белгорода и другие государственные заказчики. Поэтому теоретически изменить всё можно. Практически — крайне сложно.
Иногда люди думают, что достаточно принять решение и резко сменить направление деятельности. В жизни так не работает. За каждой такой компанией стоят десятки лет накопленной экспертизы, техники, людей, производственных процессов и сложившихся отношений с заказчиками. Перестроить это можно. Но это уже будет совсем другая история.
Где искать силы?
— Что даёт вам силы продолжать?
— Я не могу просто взять и не прийти на работу. Как в том анекдоте: «Мама, можно я сегодня не пойду в школу?» — «Нельзя, Вовочка, ты директор». Вот и у меня нет возможности сломаться и перестать этим заниматься, хотя иногда очень хочется. Конечно, бывают моменты, когда думаешь: продать всё, закрыть предприятие, купить на эти деньги облигации и жить спокойно. Без этого постоянного напряжения и ответственности. Но это только мысли.
— А что даёт вам силы? Вы уже упоминали прогулки по охотничьему хозяйству. Что-то ещё?
— Семья. Как бы пафосно это ни звучало. Я в этом смысле человек непростой судьбы: трижды был женат, трижды разводился. Слава богу, без больших эксцессов и скандалов. Со всеми мы сохранили человеческие отношения. У меня есть дочь. Она выросла в Москве и сейчас учится в Англии. У нас с ней, на мой взгляд, очень тёплые отношения. И с её мамой тоже.
Сейчас уже шестой год у меня есть настоящая семья. Есть двое мальчишек: старшему почти 15, младшему около восьми. Когда мы познакомились с Ириной, они были младше, но оба меня приняли. С супругой мы разделяем многие ценности, у нас схожий взгляд на мир. Мы познакомились в профессиональной среде. Она архитектор и руководит компанией, которая создает проекты благоустройства и дизайна среды.
— Сонастроились?
— Да. Понятно, что притирались. Что-то для неё было откровением во мне, что-то я узнал из её мира. Но наши взгляды на будущее, увлечения — многое совпало.
— Вы много времени проводите вместе?
— Да. И в далёкие охотничьи и рыбацкие путешествия ездим вместе.
— Ещё вас мотивирует спорт и чтение?
— Да. Я много читаю, хотя, к сожалению, всё меньше художественной литературы и всё больше новостей и публицистики. Ничего не могу с собой сделать: бесконечный скроллинг. Это началось со СВО. Не знаю, как с этим справиться. Иллюзия контроля: кажется, что ты понимаешь, что происходит в мире.
— И это успокаивает?
— Немного. Но чаще наоборот...
Мечта о Бродском
— Если бы у вас была возможность провести один день с кем-то из предпринимателей, с кем бы вы хотели его провести?
— Этот вопрос ставит меня в тупик (задумался)... Хочу рассказать не про предпринимателя, а про другого человека, с которым я бы хотел пересечься. Когда мне было лет 20, я учился в Москве и приезжал сюда на каникулы. Это было после третьего или четвёртого курса, лето 1998-го или 1999-го. Я тогда читал книгу «Труды и дни», посвящённую Иосифу Бродскому. По-моему, её составила Валентина Полухина, знаменитый исследователь его творчества и его друг. Там было немного его публицистики или интервью и воспоминания о нём.
|
|
Меня зацепил один момент. Бродский получил Нобелевскую премию в 1987 году, а через год или два его сделали поэтом-лауреатом США. И у него был небольшой бюджет на инициативы.
У него была идея сделать поэзию массовой. Он говорил: когда приезжаешь в гостиницу, на тумбочке лежит Библия, а надо, чтобы рядом лежала антология стихов. У него вообще много гуманистичного. В своей нобелевской лекции он говорил: «...я полагаю, что для человека, начитавшегося Диккенса, выстрелить в себе подобного во имя какой бы то ни было идеи затруднительнее, чем для человека, Диккенса не читавшего». Всё этим пронизано. У него была идея, что поэзия может изменить мир к лучшему.
Антологии по гостиницам, по-моему, так и не разложили. Но они сделали другой проект — Poetry in Motion, «Поэзия в движении», поэзия в метро. Потом это, кажется, повторяли Лужков или Собянин, когда в поездах московского метро расклеивали цитаты писателей и поэтов.
В нью-йоркском метро расклеивали произведения поэтов, в том числе Бродского. Он дал два своих двустишия или четверостишия. Одно было такое: «Buenas noches, don’t mind the roaches» — «Доброй ночи, не обращайте внимания на тараканов». А второе: «Sir, you are tough, and I am tough. But who will write whose epitaph?» , что дословно переводится как «Сэр, вы крутой и я крутой, но кто кому напишет эпитафию?».
И какой-то лейтенант нью-йоркской полиции прочитал это, заинтересовался, полез узнавать биографию Бродского, выяснил, что его выслали из Советского Союза. Он нашёл телефон Бродского, позвонил ему и спросил: «Мистер Бродский, это (речь про вторые выше упомянутые строчки — прим. Ф.) Брежневу посвящается?» А тот рассмеялся и сказал: «Нет, это скорее коллегам по цеху».
|
|
Я читал это на ночь. И помню летнее утро: проснулся в отчаянии. Это был 1998-й или 1999-й годы. Бродский умер в 1996-м, я хорошо помню этот момент. Учился в 11-м классе, ехал в заповедник «Лес на Ворскле» на учёт копытных. 29 января утром мы проезжали на отцовской машине, водитель слушал радио «Маяк», и диктор сказал: «Сегодня ночью в Нью-Йорке умер великий русский поэт Иосиф Бродский».
— И спустя пару лет вы читали эту историю?
— Да. И вдруг я в абсолютном отчаянии, что я, в отличие от этого лейтенанта полиции, не могу снять трубку, позвонить и задать вопрос Бродскому. А у меня тогда было очень много вопросов. Не сказать, что сейчас их стало намного меньше, но я больше прочитал и узнал о нём. Он на многое сам ответил… Может быть, сейчас вопросов было бы меньше, но я бы всё отдал за возможность тогда позвонить и спросить. И сейчас нашёл бы что спросить.
Невредные советы бизнесмена
— Владимир Андреевич, если бы вас попросили дать совет себе начинающему — каким бы он был?
— Никаким. Есть такая песня Максима Леонидова «Письмо», и там фраза: «Выучи французский язык» — меня от неё тошнит (по сюжету композиции, лирический герой пишет письмо самому себе в прошлое в 1978 год, да ёт мудрые советы, как прожить жизнь ярче и избежать ошибок — прим. Ф.) . Модно говорить: «Ни о чём не жалею». Может быть, и правда. Разноплановость моей жизни для меня важна. Я закончил биофак Московского университета и представляю, как устроен мир — не в смысле человеческих взаимоотношений, а как явление. Я материалист, мне это важно.
Я работал в сфере экологии, и у меня есть вторая профессия. Я могу в неё вернуться. Это благородное дело, и за ним во многом будущее. Кембридж — вообще моя мечта. Когда я заканчивал 12-ю школу, Оксфорд и Кембридж казались абсолютно недостижимыми. А в итоге у меня есть мантия, я выпускник Кембриджа. Там были Ньютон, Дарвин, Набоков — ничего себе!
Но я бы не советовал себе идти сразу сюда. Люди, с которыми меня свели эти перипетии, до сих пор составляют важную для меня плеяду. Кто-то на периферии, с кем-то мы продолжаем общаться.
Про здоровье, может быть, можно было бы себя предупредить: чуть больше думать о нём. Хотя больших проблем со здоровьем, слава богу, нет. И ещё: как я поздно понял, нельзя всё время беречься (здесь мой собеседник цитирует стихотворение Давида Самойлова: «И что, порой, напрасно. Давал страстям улечься, И что нельзя беречься, И что нельзя беречься», — прим. Ф.). Концепция человека в футляре — не про жизнь. Не выпить лишнюю рюмку, не полезть на лишнюю гору, чтобы не получить травму, — наверное, можно было бы чего-то избежать. Но это тоже часть жизни. Лучше попробовать, лучше сделать.
— А другим предпринимателям что бы вы порекомендовали?
— Не знаю. Я всё-таки, как мне кажется, не настоящий предприниматель, чтобы давать советы. Даже в Кембридже подчёркивают: выпускников бизнес-школы — много, но предпринимателей из них всего десять процентов. Это отдельная порода людей. Ты можешь прекрасно работать в своей сфере, но предпринимательство — другое.
— Но если говорить именно о вашей сфере? Какие бы советы вы дали?
— Коллегам я долгие годы не желаю ничего, кроме здоровья и терпения. Думаю, это пригодилось бы всем предпринимателям. Это тяжёлый труд 24 на 7. Как бы я ни кичился спортом, лесом и умением разделять жизнь и работу, у меня четыре симки [чтобы я всегда был на связи]...
Может быть, я не езжу в офис в субботу и воскресенье, но если сдаём важный объект, я приеду на него и в выходные, и ночью. Главное, что ты всё это крутишь здесь, в голове. Это относится не только ко мне, но и к моим ребятам. Лучшего слова, чем вовлечённость, я не подберу. Невозможно выйти из кабинета, закрыть дверь и забыть о своей работе. Нужно быть погружённым. Нужны здоровье, чтобы со всем этим справляться, терпение, чтобы дожить до более светлого времени, и вовлечённость, без которой не будет результата.
— И наш традиционный для проекта «Ген директора» финальный вопрос: каким, на ваш взгляд, должен быть настоящий лидер, руководитель?
— Если кратко: он должен быть авторитетом для людей, с которыми работает. Необязательно самым компетентным, самым разбирающимся или человеком, у которого есть ответ на любую проблему, но люди должны его уважать за отношение к делу, опыт, взаимодействие и способность решать задачи, которые кроме него никто не решит.
Каждое такое дело люди оценивают по-своему. Если они видят, что ты справляешься, ты будешь для них лидером. Если нет, они будут продолжать работать с тобой, но уважения от них ты уже не добьёшься.
Моральный авторитет трудно отделить от профессионального. Есть иерархическая ступенька: ты должен быть компетентен, профессионален, должен мочь и уметь то, чего не могут они. И, конечно, в первую очередь ты должен быть человеком. А если ты как бульдог кидаешься на всех, тебя будут бояться, но авторитета ты не заработаешь. Это уже будет не про лидерство.
